こんにちは、MPCの外山です。

11月に入りました。気が付いたら11月1日で開業してから5年が経ちました。
早いものです。5年間なんとかやってこれているのも皆様のおかげです。
ありがとうございます!

と、挨拶はこれぐらいにして今週も始めます!

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内山:「もう11月ですね」

中の人:「そうですね。気が付いたら11月に入ってました。
      『あれ?もう11月じゃん…』みたいな…」

岡崎:「今年は特別企画やらないの?」

中の人:「特別企画?」

岡崎:「いつも11月になるとやってただろ?メルマガの特別企画。
    お前の聞きたくない話を聞かされるやつだよ」

中の人:「あー、今年はやらないですよ。その代わりにメルマガのコンセプト変えたでしょ?」

岡崎:「あ、そうだったっけ…。まあ、いいや。じゃあ、今回は前回の続きだな」

【ハブ・アンド・スポークの問題点】

内山:「前回『ハブ・アンド・スポーク方式には利便性と稼働率に問題がある』ってところで
    話が終わりましたけど、あれってどういうことですか?」

中の人:「じゃあ、今回はその話から…。
      まず、ハブ・アンド・スポークのおさらいですけど、あれってどういう運行するんでしたっけ?」

内山:「えっと、直接目的地に行くんじゃなくて、ハブ空港を経由して目的地まで行く方式でしたよね?
    ハブ空港に各地からの利用客を集めて、大量輸送でドンって運ぶ方式」

中の人:「そうです。ハブ空港間を大量輸送でまとめて運ぶから効率が良いわけですけど、
      これって利用客からしたらどうですかね?」

岡崎:「俺はあまり好きじゃないな…。前に海外に行ったときに成田経由で行ったことあるけど、
    乗り継ぎ待ちで数時間待たされて結構苦痛だったな…。出来れば直行で行って欲しいっていうのが
    利用者としての正直な気持ちかな…」

内山:「なるほど、それがハブ・アンド・スポークの問題点の1つ目『利便性』か…」

中の人:「利用客のことを考えるなら、直行便を運航した方がいいわけです」

内山:「ということは、サウスウエストは利用客のことを考えた運行方式をとった訳ですね。
    まあ、これは分かりやすいですけど、2つ目の『稼働率の問題』っていうのはどういうことですか?」

岡崎:「ハブ・アンド・スポーク方式は『搭乗率』っていう面では効率が良いけど、『稼働率』という面では
    そうとも言えないんだ。言い換えると『便当りの効率は良いけど、機体としての効率は良いとは限らない』
    ってことかな?」

内山:「ん~?どういうこと???」

岡崎:「まず、搭乗率に関してだけど、これが効率が良いっていうのは分かる?」

内山:「はい。ハブ空港で乗客をまとめて載せるので、当然搭乗率は上がりますね」

岡崎:「そう。だけど、その乗客をまとめるためにハブ空港で各地からの到着便を待たないといけないから
     ある程度乗り換え待ちの時間が必要になるよね?
     例えば、前回の新千歳→福岡便だと、13:00には出発出来る準備が整っていたとしても、
     釧路からの便が15:00着だったら2時間は機体が待機状態になる」

内山:「そうですね」

岡崎:「工場で言えば、設備はいつでも動かせる状態にしてあるのに、その設備で生産する仕事が
    無い状態と同じ」
    
内山:「おー、そういうことか。だとしたら、確かに稼働率は下がりますね」

岡崎:「で、稼働率が下がると何が起こるか?」

内山:「運行コストが上がります。仮に飛行機の固定費が年間1,000万円掛かるとして、
    年間200便飛べば1便当たりの運行コストは1,000万円÷200回=50万円ですけど、
    100回しか飛べないなら1,000万円÷100回=100万円になります」

【サウスウエスト航空はどうしたか?】

岡崎:「今まで説明したハブ・アンド・スポークの問題に気が付いたサウスウエストはこう考えたんだ…
    『だったら、利便性の高い直行便で稼働率高めた運行した方が良くね?』と…。
    で、直行便運航したら他社はそんなことやってないから、利用客からしたら
    『便利だ』ってことで客が集まる。しかも、運賃も安いから『安い』ってことでも客は集まる」

内山:「おー、利用客が集まれば搭乗率も高まりますね」

岡崎:「そう。で、このサイクルが周ると…
    『安くて便利だから利用客が増える』→『搭乗率が上がる』→『運行コスト下がる』
    →『安くても利益ばっちり確保!』ってことが出来るわけだ。ハブ・アンド・スポーク方式を使わずして
    そのメリットを得てしまったわけだな」

内山:「なるほど~。だけど、だったら他の会社も同じことすればいいのに…」

中の人:「それが簡単には出来ないんですよ…。こうやって書くと簡単に思えますけど、集客にしても
     稼働率を高めるためのオペレーションにしても実は裏でものすごい努力をしている訳で…。
     その話は今後していきますけどね」

岡崎:「ちなみに、サウスウエストの例があるからかどうかは知らないけど、最近は
    他社でもポイント・トゥ・ポイント方式多くなってるよな?」

中の人:「そうですね。だから、もうボーイングB-747とかエアバスA-380みたいな大型機は
      主流じゃなくなって、代わりにボーイングB787みたいな飛行機が売れてますね」

内山:「B-747?A-380??何ですかそれは???」

中の人:「機種の名前です。詳しくはグーグル先生に聞いて下さい」

内山:「そういえば、前回『B737』という謎キーワードも出てましたよね?あれも説明して下さい」

【サウスウエスト航空はB737しか運航していない】

中の人:「ますは、『B737』が何なのか分からない人も多いと思うので、その説明を…
      B-737とはボーイング社の座席数100~150席の小型機で世界で最も売れたベストセラー機です。
      B-737は1960年代に開発されて以後、B-737シリーズとして改良が重ねられ、今では
      B-737ネクストジェネレーションというシリーズが生産されており…」

岡崎:「おい…内山君…。止めろ…。飛行機マニアが語り始めた…」

中の人:「で、B737に対抗するためにエアバス社はA320シリーズという機体を出してですね…」

内山:「あの~。すみません…」

中の人:「…B737は軍用機にも転用されているんですよ。航続距離もありますからね…対戦哨戒機や
     早期警戒機として…」

内山:「ストップ!そんなマニアックは話は要らないです。サウスウエストの話をして下さい!」

中の人:「そうでした…。えっと、通常航空会社は用途に合わせて色々な機種を運航しているのですが、
      サウスウエストはB-737しか使っていません」

内山:「ほう。それはなぜですか?」

中の人:「1機種だけだと、メンテナンス用の部品点数もその機種用のもののみ揃えておけばいいですし、
      パイロットの教育も1機種のみで済みますし、整備士も1機種のみの整備をすれば
      良いので効率が良いんですよ」

岡崎:「工場で色々なメーカーの設備を使うよりも、1つのメーカーで統一しておいた方が保守部品も
    転用出来るし、オペレーターの人の教育も簡単に出来るだろ?それと同じ」

内山:「なるほど」

中の人:「他にも同一機種をまとめて買うので、飛行機メーカーからの割引も期待出来ますしね」

内山:「スケールメリットってやつですね」

中の人:「そうです。同一機種を運用することも低コストでの運行に大きく貢献しています」

内山:「だけど、機種の幅が少なくなったら運行出来る路線も限られてきますよね?」

中の人:「そうです。だから、サウスウエストはB737で飛べる路線しか運航していません。
     長距離を飛べる飛行機ではないのでアメリカ国内の短距離路線のみです。
     アメリカ国内のみの集中戦略を取っています」

内山:「だけど、何でB737?」

中の人:「この機種が効率が良いからでしょう。ローカル空港間の直行便を運航しているので、
     そもそも大きな飛行機は必要無いですし、小型機なら購入コストも低くて済むし、
     燃費も良いですからね」

内山:「自社の運行スタイルに合わせた最適な設備を選んでいるわけですね」

中の人:「そういうことです。ということで、前回と今回でサウスウエストの『B737を使って、
      直行便を低価格で運行する』という基本的なビジネスモデルを説明したので、
      次回からはそのビジネスモデルを支える仕組みについて詳しく話していきます。
      とりあえず来週からは低コストを支えるオペレーションの話をしましょうかね」

内山:「おお、楽しみだ」

中の人:「次回は今回説明した高稼働率を支える『10分間ターン』という仕組みについて
      話そうと思います」

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