こんにちは、MPCの中の人です。

気が付けばもう11月ですよ!早いものです…。

この前まで半袖着ていたと思ったのに、もうすぐコートが
必要になる季節です。

さて、先週から始まったサウスウエスト航空のケーススタディーですが、
今週は「ビジネスモデル」の話です。

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岡崎:「へっくしょん!」

内山:「あれ?岡崎さん風邪ですか??」

岡崎:「最近朝晩寒いからな~。体調崩したかも…」

中の人:「風邪うつさないで下さいね…」

岡崎:「はいはい、分かりましたよ。で、今回は何の話をするんだ?」

中の人:「今回はサウスウエスト航空の『ビジネスモデル』の話をします。サウスウエスト航空の
      基本戦略ですね」

内山:「おお!サウスウエストがどうやって高収益を維持しているのかが分かるわけですね?」

中の人:「そうです。じゃあ、始めます」

【サウスウエストのビジネスモデル】

中の人:「サウスウエストのビジネスモデルは3つのキーワードで表すことが出来ます」

内山:「ほう…。その3つとは?」

中の人:「『低価格』『直行便』『B737』この3つです」

岡崎:「『B737という飛行機を使って、直行便を、低価格で運行する』これがサウスウエストの
    基本的なビジネスモデル」

内山:「意外とシンプル」

岡崎:「そう。シンプル。凄い会社ほどやっていることはシンプルだったりするからな」

中の人:「では、具体的にどういうことかキーワードごとに説明していきます」

【低価格】

岡崎:「サウスウエストのビジネスモデルはまず『低価格』ってことが重要だよな」

内山:「低価格ってどれぐらい違うんですか?」

中の人:「ざっくり調べてみました。仮にサウスウエストの本拠地のダラスからロサンゼルスまで
      飛んだ場合、大手航空会社の運賃は大体40,000円~、サウスウエストは大体31,000円~でした」

岡崎:「お?珍しくちゃんと調べたの???」

中の人:「調べましたよ。意外と大変でした…。『ダラス ロサンゼルス 運賃』で検索したらすぐに出てくると
      思ったら、サウスウエストは自社サイト以外で運賃を公開していないので、わざわざサウスウエストの
      WEBサイトで料金調べて、日本円に換算してってやりました。だから、もしかしたら誤差はあるかもしれません」

岡崎:「まあ、大体の相場感は合ってるだろ。他社の3割安ぐらいか…。サウスウエストが運行開始したときも
    ”他社が28ドルぐらいの路線を20ドルで運行していた”って話を聞いたことあるから、大体他社の2割~
    3割引きぐらいで運行しているんだな」

内山:「確かに低価格ですね。3割引きだったら僕も使いたいな~。だけど、3割引きで利益が出せるってことは
    運行コストはもっと安いんですよね?どうやったら低コストで運行出来るんだろ?」

中の人:「その秘密はオペレーションの話のときに詳しく説明しますので、楽しみにしておいて下さい」

【直行便】

中の人:「サウスウエストのビジネスモデルの特徴その2は『直行便』です。専門用語で言うと、
      『ポイント・トゥ・ポイント型の航空網』です」

内山:「ん?それって特別なことなんですか??直行便なんて当たり前のことのような気がするんですけど…」

岡崎:「それがそうでもないんだな…。特にサウスウエストみたいに低コストの運行を目指す場合には
    ポイント・トゥ・ポイントの運行っていうのは相性が悪い」

内山:「え?そうなんですか??何で???」

中の人:「それを理解してもらうためには、ポイント・トゥ・ポイントの反対の『ハブ・アンド・スポーク』っていう
      運行形態を理解してもらう必要があります」

内山:「ハブ・アンド・スポーク…。どんな運行形態何ですか?」

中の人:「ポイント・トゥ・ポイントが地方空港を直接結ぶのに対して、ハブ・アンド・スポークは地方空港から
      一旦”ハブ空港”と呼ばれる大都市の空港を経由して飛ぶ方式です」

内山:「うーん。分かったような分からないような…」

岡崎:「具体的に例を上げると、例えば北海道の釧路空港から九州の鹿児島空港まで飛ぶときに、
    直接釧路から鹿児島まで行くのが『ポイント・トゥ・ポイント』これは分かるよな?」

内山:「はい」

中の人:「それに対して、『ハブ・アンド・スポーク』では、釧路からの利用客は一旦北海道のハブ空港である
      千歳に飛びます。千歳には大型機が待機していて、北海道中の利用客はその大型機にまとめて
      乗せられて、九州のハブ空港である福岡に飛びます。で、鹿児島に行きたい人は福岡から
      鹿児島までの便に乗って鹿児島に向かうことになります。図で表すと…

      釧路→(小型機ローカル便)→千歳→(大型機幹線便)→福岡→(小型機ローカル便)→鹿児島

      こんな流れになります」

内山:「なんかメンドクサイですね…。こんなことして意味あるんですか?」

岡崎:「あるよ。ハブ・アンド・スポークの方が効率が良い。距離の長い千歳→福岡間を高い搭乗率で
    運行出来るからな」

内山:「そうか。北海道中の人を千歳に集めてまとめて運ぶから搭乗率は高くなるのか」

中の人:「そう。そして、搭乗率が高くなれば一人当たりの運行コストも下がります。ローカル便も
      コストのかからない小型の飛行機を使えば、トータルのコストも下がります」

内山:「なるほど~」

中の人:「なので、ハブ・アンド・スポーク方式は航空業界に限らず、物流業界全体で広く採用されています。
      身近なところでいくと、クロネコヤマトがこの方式です。高速道路を走っている大型車や貨物列車に載っている
      コンテナが幹線便で、私たちの家に来てくれるドライバーさんがローカル便です」

内山:「おー!じゃあ、今度ヤマトさんきたら『ハブ・アンド・スポークですね!』って言ってやろ」

岡崎:「多分、『はい???』って言われるけどな…」

【なぜ、サウスウエスト航空はハブ・アンド・スポーク方式を採用しなかったのか?】

内山:「だけど、どうしてサウスウエストはハブ・アンド・スポーク方式を採用しなかったんですか?」

中の人:「それは、ハブ・アンド・スポークに問題があるからです」

内山:「問題???」

中の人:「そうです。1つは『利用客の利便性の問題』です。航空会社にとっては効率が良い運行システムでも、
      利用客にとってはそうでもないんですよね」

内山:「確かに…。直行便のほうが確かに便利だ…」

岡崎:「そして、2つ目の問題は『飛行機の稼働率の問題』」

内山:「稼働率の問題?どういうことですか???」

中の人:「この2つの問題については来週詳しく説明していきます」

内山:「あと3つ目のキーワード『B737』についても来週説明お願いします」

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